Comprendre la loi LOM et l'enjeu du partage des données de mobilité pour les collectivités

Alexandra ADERNO est Avocate associée, Vie des Acteurs publics et Droit des données et David CONERARDY, Avocat Directeur, Droit des données au sein du Cabinet Seban avocats.

Si l’ouverture des données de mobilité a été institutionnalisée par la LOM il y a à peine 6 ans, il apparaît que cet enjeu, bien loin d’être obsolète, se renforce au sein des territoires. Le développement des services numériques, la nécessité de disposer de référentiels consolidés pour orienter les politiques publiques, la raréfaction des dotations publiques et l’avènement de l’intelligence artificielle sont autant de sujets qui se confrontent à l’ouverture des données de mobilité et qui ont conduit à une révision du corpus juridique.

Corpus juridique qui, à n’en pas douter, devrait connaître de nouvelles évolutions ces prochaines années. L’open data de la mobilité ne fait que commencer.

La LOM, une réforme de la mobilité à l’ère de la donnée

La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM) s’inscrit dans un double mouvement : la refonte des politiques publiques de mobilité et la consolidation d’un droit commun de l’ouverture des données publiques.

Elle répond d’abord à une impasse largement documentée du « modèle automobile » et des politiques de transport héritées. Congestion, émissions de gaz à effet de serre, pollution atmosphérique et fractures territoriales liées à la dépendance à la voiture individuelle ont rendu nécessaire un changement d’échelle. Dans cette perspective, la loi ne se limite pas à reconfigurer la gouvernance. Elle traduit cette volonté de confier aux collectivités territoriales et à leurs groupements une compétence globale de mobilité, intégrant les transports collectifs, mais aussi les mobilités actives, partagées, à la demande ou encore le covoiturage.

Cette montée en puissance des collectivités s’est opérée à un moment où le numérique transformait en profondeur l’organisation des services de mobilité, la structure même de l’information sur les déplacements et sa consommation de volumes considérables de données. Ces données ne sont plus un simple sous-produit technique des réseaux ; elles deviennent un actif stratégique, à la fois pour le pilotage des politiques publiques, la qualité de l’information des usagers et l’équilibre concurrentiel entre acteurs publics et opérateurs privés.

La LOM vient précisément outiller cette stratégie en posant, au bénéfice des usagers et des AOM (Autorité organisatrice de la mobilité), des obligations sectorielles d’ouverture et de partage des données de mobilité.

Ce que la loi impose concrètement en matière de données de mobilité

La LOM consacre un véritable « bloc » de dispositions relatives aux données de mobilité, aujourd’hui codifiées aux articles L. 1115-1 et suivants du Code des transports, modifiées récemment par la loi dite DDADUE (1). Ces textes organisent les obligations d’ouverture et de partage des données, la répartition des responsabilités entre acteurs et les conditions de réutilisation, tout en aménageant un régime de contrôle et de sanction confié à l’Autorité de régulation des transports (ART).

L’article L. 1115-1 du Code des transports, précise les personnes responsables de mettre à jour et rendre accessibles et réutilisables les données statiques et historiques observées ainsi que les données dynamiques concernant les déplacements et la circulation. Il s’agit, notamment, des horaires planifiés, des horaires temps réel, des caractéristiques des lignes, des arrêts, des perturbations, de la disponibilité des véhicules et des places de stationnement, ainsi que des données de circulation routière.

Ces obligations s’adressent aux « autorités chargées des transports », lesquelles peuvent confier la charge de la fourniture de ces données aux opérateurs de transport chargés de l’exécution des services ou aux opérateurs de systèmes d’aide à l’exploitation et à l’information des voyageurs.

Par principe, la fourniture des données de mobilité organisée par la LOM s’inscrit dans le mouvement général de gratuité de l’open data. Toutefois, l’article R. 1115-3 du Code des transports autorise la perception d’une compensation financière lorsque la fréquence des requêtes d’un utilisateur excède des seuils fixés par catégorie de service.

Enfin, la loi DDADUE 2025 a renforcé le pouvoir de contrôle de l’Autorité de régulation des transports (ART) sur le respect des exigences liées à la publication et à la réutilisation des données. En effet, l’ART peut d’office ou à la demande d’une AOM, vérifier l’exactitude des déclarations réalisées par les détenteurs et utilisateurs de données qui font l’objet d’une transmission régulière au Ministre chargé des transports. Un décret précisant à la fois les pouvoirs de l’ART dans ce cadre et le contenu de la déclaration de conformité devrait être prochainement publié (2).

Du cadre juridique au levier stratégique pour les collectivités

Aux termes de l’article L. 1115-2 du Code des transports, un rôle d’animation et de coordination est confié aux régions et aux métropoles en matière d’ouverture des données. Ce rôle permet dans les faits, un travail politique et technique de coordination afin d’inciter les AOM locales, les opérateurs de transport mais aussi les fournisseurs de services numériques multimodaux avec lesquels ils collaborent à utiliser le PAN, à respecter les normes techniques et à converger vers des standards de qualité homogènes.

A cet égard, ce rôle d’animation peut concrètement se matérialiser par une coopération renforcée entre les AOM locales et la Région à travers la mise en place d’une comitologie participative et d’un partenariat afin de partager les bonnes pratiques et méthodes mises en œuvre.

Au total, la LOM impose aux AOM un passage d’une logique de « documents » à une logique de « données ». Elle les place au centre d’un écosystème où les données de mobilité sont à la fois un instrument de transparence, un levier de politique publique et un objet de régulation. Ce déplacement implique, au-delà de la seule conformité formelle aux articles L. 1115-1 et suivants du Code des transports, une véritable stratégie de gouvernance des données.

A cet égard, relevons que l’ensemble des données collectées et traitées par les acteurs de la mobilité constitue un enjeu majeur pour analyser l’aménagement du territoire, le développement de la mobilité dans les zones plus ou moins denses, mais aussi les comportements des usagers et réduire encore davantage l’autosolisme. Elle constitue un levier dans les choix faits par les collectivités territoriales sur la conduite de leurs politiques publiques, et notamment en matière de transition écologique, de développement économique et d’action sociale.

Enfin, à l’heure du développement massif de l’Intelligence artificielle et de l’acculturation des collectivités territoriales à ces outils, la qualité et la fiabilité des données publiées sont des éléments centraux. Cela implique une mise à jour régulière de ces données. Le rôle d’autorité de contrôle de l’ART sur ces sujets, le recours aux outils de contrôle de qualité mis à disposition sur le PAN, la mise en place de procédures internes de validation et de vérification et l’identification d’un référent « données » au sein des AOM peuvent sembler être des premières réponses adaptées.

(1) LOI n° 2025-391 du 30 avril 2025 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne en matière économique, financière, environnementale, énergétique, de transport, de santé et de circulation des personnes 

(2) L’Autorité de régulation des transports (ART) a rendu, le 13 novembre 2025, son avis n° 2025-081 sur le projet de décret destiné à préciser les conditions d’application de l’article L. 1115-5 du code des transports