Saint-Quentin-en-Yvelines (78) fluidifie la circulation routière grâce à des feux tricolores connectés

En quoi consiste concrètement votre projet et quels en sont les principaux objectifs ?

Le projet mené à Saint-Quentin-en-Yvelines consiste à optimiser le pilotage des carrefours à feux en temps réel, grâce à l’intelligence artificielle, sans recourir à des capteurs physiques installés sur la voirie. L’objectif principal est d’anticiper la formation d’embouteillages, notamment aux heures de pointe, et d’agir en amont pour fluidifier la circulation.

Concrètement, la solution repose sur l’exploitation de données anonymisées provenant de véhicules connectés (floating car data), et de données GPS fournies par des acteurs comme Waze ou Coyote. Ces informations permettent d’anticiper, avec une avance de cinq à dix minutes, le volume de véhicules susceptibles d’arriver sur un carrefour donné. À partir de cette modélisation du trafic, les algorithmes développés par notre prestataire, la société Wisp, ajustent automatiquement la temporalité des feux tricolores afin de limiter la congestion.

Un module est installé directement dans les armoires de feux, sans modification lourde de l’infrastructure existante. Il reçoit les commandes à distance via un signal 4G, permettant la permutation automatique des phases de feux. L’ensemble du dispositif fonctionne de manière totalement automatisée.

Au-delà de la fluidification du trafic, les objectifs incluent également la réduction des émissions de CO2, liées aux arrêts prolongés des véhicules, ainsi que l’amélioration de la régularité des transports en commun, notamment des bus.

Comment le sujet s’est-il imposé à l’agenda de votre collectivité ?

Saint-Quentin-en-Yvelines se positionne depuis plusieurs années comme un territoire d’expérimentation et d’innovation, notamment dans le champ des mobilités. Le projet de feux tricolores pilotés par IA s’inscrit dans cette continuité.

Il fait directement écho à un dispositif déjà en place : l’observatoire des mobilités, également fondé sur l’exploitation de données GPS et de données issues des transports en commun, sans capteurs. Cet observatoire permet de mesurer les déplacements sur le territoire, tous modes confondus, à partir de matrices origine-destination. Forts de cette première expérience réussie, les services ont souhaité aller plus loin en appliquant une logique similaire à la gestion du trafic routier.

Le point de départ a été l’identification de points noirs de congestion, notamment aux abords de la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines, avec un impact direct sur le centre-ville, le centre commercial et l’accès aux trains. L’expérimentation a débuté à l’été 2023 sur ces carrefours, puis a été prolongée en 2024 et 2025.

Un second déclencheur a été l’organisation des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, avec un besoin fort de prioriser les bus sur certains axes, notamment l’avenue de l’Europe sur notre commune, afin de garantir la fluidité des déplacements des spectateurs.

Quelles sont les sources d’inspiration que vous avez suivies pour vous faire une idée de ce projet ?

La principale source d’inspiration a été l’observatoire des mobilités déjà déployé sur le territoire. Ce projet avait démontré qu’il était possible de produire une connaissance fine des déplacements sans recourir à des capteurs coûteux et intrusifs, en s’appuyant sur la donnée et l’analyse algorithmique.

L’idée fondatrice a donc été de rester dans cette logique : tester des solutions numériques sobres, exploitant des données existantes, plutôt que d’investir dans des infrastructures lourdes. À ce stade, la collectivité n’a pas cherché à reproduire un modèle déjà éprouvé ailleurs, mais plutôt à expérimenter une approche innovante, adaptée à ses contraintes locales.

Dans un second temps, les équipes ont observé avec intérêt les démarches engagées par d’autres collectivités, notamment Toulouse, qui s’est également positionnée sur des solutions de pilotage intelligent du trafic. Ces retours d’expérience ont permis de conforter la pertinence du choix initial, sans remettre en cause l’orientation « sans capteurs » retenue à Saint-Quentin-en-Yvelines.

Y a-t-il des compétences ou sujets spécifiques à maîtriser avant de se lancer dans ce projet ?

Oui, plusieurs compétences clés sont nécessaires. Tout d’abord, une expertise en ingénierie des feux tricolores est indispensable : comprendre les cycles, les temporalités, les contraintes de sécurité et les marges de manœuvre possibles. Cette compétence est présente en interne au sein de la collectivité.

Ensuite, il est essentiel de bien connaître les nœuds de circulation problématiques du territoire. Cette expertise relève du service mobilité, qui joue un rôle central dans l’identification des carrefours à équiper.

L’appui de partenaires techniques est également déterminant. Dans ce projet, la société Citeos est intervenue pour l’installation des modules dans les feux, tandis que Wisp apporte son expertise en modélisation du trafic et en intelligence artificielle.

Enfin, un enjeu souvent sous-estimé concerne l’acculturation des élus et des équipes à l’IA. Il est important de comprendre ce que fait (et ne fait pas) l’algorithme, afin d’éviter les fantasmes et de sécuriser la prise de décision. Dans ce projet, aucune communication grand public n’a été jugée nécessaire, la solution n’étant ni intrusive ni visible. En revanche, il a été pertinent de communiquer a posteriori sur les gains mesurés.

Quelles furent les phases préparatoires du projet ? Avez-vous mené une étude en amont du projet pour définir sa faisabilité et/ou son impact ?

Il n’y a pas eu d’étude de faisabilité formalisée en amont. La collectivité disposait toutefois de retours terrain sur les congestions récurrentes. Une phase préparatoire a consisté à mesurer la vitesse de déplacement avant l’installation du dispositif, afin de disposer d’un point de comparaison objectif.

En parallèle, Citeos a préparé l’intervention technique pour l’installation des modules à l’intérieur des feux tricolores.

Comment avez-vous assuré le bon dimensionnement du projet ?

Le dimensionnement s’est fait de manière pragmatique. Le choix des carrefours à équiper était évident : le secteur de la gare constitue l’un des secteurs les plus sensibles en matière de circulation au sein de l’agglomération. Deux carrefours y ont été équipés.

Pour les Jeux olympiques, quatre carrefours supplémentaires ont été équipés le long de l’avenue de l’Europe afin de prioriser les bus. L’objectif était clair : transporter les spectateurs en un minimum de temps, tout en améliorant la circulation générale.

Cette approche ciblée permet de maximiser l’impact tout en maîtrisant les coûts, et illustre la difficulté du passage à l’échelle, qui reste aujourd’hui un enjeu budgétaire.

Comment la collectivité a-t-elle financé ce projet et quelles ont été les aides sollicitées/obtenues ?

Le financement a été réalisé grâce à un budget fléché de la collectivité (à hauteur de 15 000 €) voté comme une décision, sans délibération. Nous avons également bénéficié d’un soutien financier européen complémentaire.

Quels sont les autres acteurs qui vous ont accompagnés dans la préparation et la réalisation de ce projet ?

Wisp (solution IA)

Citeos (installation technique)

Services de l’agglomération : mobilité et éclairage public

Quels conseils donneriez-vous à un élu qui souhaiterait se lancer dans un projet similaire ?

Il est essentiel de bien comprendre la technicité de l’innovation, notamment son impact sur l’infrastructure existante et les bénéfices réellement attendus. Un projet de ce type ne concerne pas uniquement la mobilité : les gains en émissions de CO2 impliquent également les politiques environnementales et le PCAET, ce qui suppose une approche transversale entre élus.