Comment l’Eurométropole de Metz utilise la donnée pour gérer sa mobilité ?

En quoi consiste concrètement votre projet et quels en sont les principaux objectifs ?

Ce projet est issu du concept de gestion dynamique des flux permettant d’offrir aux différents usagers de la route les meilleures conditions de déplacement possibles (réduction de temps de parcours, gestion de la saturation, …) et en toute sécurité (intégration de la règlementation sur la gestion des carrefours à feux IISR). Cette gestion intègre comme élément structurant la priorité accordée aux transports collectifs aux carrefours à feux.

Ce principe de fonctionnement en temps réel (mesure des flux à la seconde) n’est viable que si nous avons la possibilité de capter la donnée de mobilité. Cela a commencé par les véhicules motorisés qui ont été les premiers dispositifs mobiles à être intégrés dans les algorithmes de régulation par détection magnétique des masses métalliques des véhicules. Mais depuis une bonne vingtaine d’années, nous avons intégré progressivement les nouvelles technologies permettant de prendre en compte les autres acteurs importants de la mobilité comme :

• Les réseaux de transport (balise bus, géolocalisation par SAEIV (Système d’Aide à l’Exploitation et Information de Voyageurs)
• Les modes actifs (bouton d’appel piéton, caméras thermiques (mesure de densité de piétons en présence sur une traversée), et - en cours d’expérimentation - l’utilisation de caméras IA permettant de discriminer les profils des usagers entre VL, PL, Bus, 2R et piétons)
• Les personnes à mobilité réduite (télécommande pour malvoyants permettant l’appel d’une phase piéton, bande d’éveil pour le guidage, …)

Comment le sujet s’est-il imposé à l’agenda de votre collectivité ? (Irritants, problématique, besoin, nouvelle obligation légale…)

De manière progressive, étant donné notre passé actif sur ces questions de gestion dynamique du trafic. En effet, le premier ordinateur de régulation du trafic a été installé en 1975. Puis, en 1992 que nous avons lancé un nouvel appel d’offres précisant notre volonté de passer sur un système de gestion centralisé du trafic en temps réel. C’est ainsi que la société GERTRUDE (Gestion Electronique de Régulation en Temps Réel pour l’Urbanisme, les Déplacements et l’Environnement) a été retenue.

Cette phase de changement de système de régulation s’est faite avec une période d’intégration relativement stressante pour la remise en état de nos anciens programmes de régulation macroscopique (choix du cycle de fonctionnement des carrefours, 50 à 100 secondes suivant la charge de trafic mesurée en temps réel sur une zone géographique donnée). Il s’en est suivi une phase de formation sur le nouveau principe de gestion des carrefours à feux (micro-régulation centralisée) pour aboutir à la chaine de régulation temps réel (macro-régulation centralisée à l’échelle de la zone + micro-régulation centralisée à l’échelle des carrefours). Depuis 1992, le système n’a pas cessé d’évoluer pour permettre l’intégration des nouvelles règlementations sur les PMR, les modes actifs et la priorité aux transports en commun.

Cette nouvelle approche de la mobilité priorisant les modes alternatifs demande d’être en veille technologique en permanence afin de faire l’acquisition des nouveaux moyens de détection de la mobilité. C’est ainsi que nous menons très régulièrement des expérimentations permettant de statuer sur les différents matériels existants sur le marché. Nos dernières expérimentations ont été :

• L’utilisation de caméras thermiques pour la gestion des traversées piétonnes à forte concentration de piétons, afin d’octroyer aux piétons un temps de vert de traversée en fonction de la demande, garantissant ainsi un niveau de sécurité optimale
• Les différentes technologies de comptage de vélos (très difficiles à détecter en raison de l’utilisation des nouveaux matériaux, tels que le carbone, qui réduit leur masse métallique)
• En cours d’évaluation la gestion de la donnée FCD (Floating Car Data) issue des GPS permettant à partir de ces données de générer des valeurs de véhicules/heure qui nous serviront à optimiser nos programmes de macro-régulation.
• Intégration de la gestion de nos automates de carrefour sur un hyperviseur pour améliorer :
  • La sécurité des installations (vandalisme)
  • La maintenance (détection de panne de courant, mesure de T°, d’hygrométrie, …)

Quelles sont les sources d’inspiration que vous avez suivies pour vous faire une idée de ce projet ? (Actions d’autres collectivités, livres blancs, séminaires…)

Au tout début, en 1975, il n’existait pas trop d’exemples de ce type de réalisations, hormis dans les grandes villes frontalières et notamment en Allemagne. Dans les années qui ont suivi s’est créée la SAEM Gertrude qui a proposé un système de gestion du trafic basé sur l’acquisition de mesure de débits et saturations en temps réel (à la seconde). Ce que l’on faisait déjà avec le système précédent, mais uniquement au niveau macroscopique de la couche de régulation.

C’est dans ce souhait de passer à de la régulation dynamique que nous avons lancé un nouvel appel d’offres qui a été rédigé après la visite de deux sites français : Dijon, avec leur système CGA (aujourd’hui plus connu sous le nom de Thalès) et Reims, avec leur système Gertrude. Lors de la visite de Reims, nous avions apprécié la gestion prioritaire des véhicules de secours ; un système qui a été à la base de notre gestion prioritaire des transports en commun.

Y a-t-il des compétences ou sujets spécifiques à maîtriser avant de se lancer dans ce projet ?

Avant tout, il est primordial de maitriser l’étude et la programmation des carrefours à feux suivant la règlementation en cours, car c’est à l’échelle du carrefour (microscopique) que naissent les difficultés d’un réseau routier. Pour parfaire cette formation, il est important d’être disponible sur les plages horaires des heures de pointe, car hormis la théorie sur la gestion des carrefours à feux, l’expérience terrain est irremplaçable. Une fois ces éléments acquis, il convient de se former à son propre système de gestion du trafic (centralisé ou pas) pour maitriser les algorithmes de programmation.

La seconde compétence à acquérir, qui englobe la première, est la gestion d’un modèle de déplacement afin de pouvoir générer des nouveaux flux issus des projets urbains à venir dans le but de simuler dynamiquement le fonctionnement des nouveaux carrefours et des carrefours existants modifiés, afin de valider les projets. C’est de la sorte que nous avons mené nos études d’impact du projet BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) Mettis A et B en 2010.

Quelles furent les phases préparatoires du projet ? Avez-vous mené une étude en amont du projet pour définir sa faisabilité et/ou son impact ? (Enquêtes publics…)

Une étude d’opportunité sur les gains d’un tel investissement a été initiée. En effet, nous avions intégré à notre appel d’offres, une clause de résiliation en cas de non-opérationnalité du nouveau principe de régulation installé. À cet effet, nous avions programmé une étude de mesures de débit et temps de parcours avant et après le système Gertrude. Les résultats obtenus et attendus ont été enregistrés et c’est ainsi que le marché Gertrude a été réceptionné. Sur la base de cette étude, et sur les mêmes carrefours, nous avons conforté notre choix du système de régulation par la reprogrammation des cinq carrefours testés à l’origine (les algorithmes de régulation ayant évolué entretemps). C’est ainsi qu’à la vue des résultats, nous avons validé que ce système était en mesure d’intégrer les nouvelles orientations choisies pour le développement de la priorité aux Transports en Commun.

Nous avons également réalisé une simulation dynamique en temps réel du projet BHNS sur l’ensemble des 120 carrefours impactés par le projet. Les résultats obtenus (régularité, vitesse commerciale, temps de parcours, réserves de capacité des carrefours, …) nous servent encore aujourd’hui pour gérer l’exploitation des lignes de bus et en mesurer les impacts sur le réseau routier en général.

Comment avez-vous assuré le bon dimensionnement du projet ?

À partir du moment où nous avons fait le choix de ce système de régulation gérant de multiples possibilités d’acquisition de la donnée, la gestion des équipements existants demandant une évolution du matériel (nouvelles normes, obsolescence, nouveaux capteurs, …) a nécessité des investissements qui se sont faits et continuent à se faire sur le long terme. Le dimensionnement des infrastructures et des investissements liés aux nouveaux projets est en corrélation avec les études de simulations macroscopiques et microscopiques des projets étudiés.

Comment la collectivité a-t-elle financé ce projet et quelles ont été les aides sollicitées/obtenues ?

La première phase du projet d’évolution de notre système de régulation a été financée par le budget de la Ville de Metz. Puis, les évolutions du système misent en œuvre dans le cadre des projets METTIS A et B et celles en cours sont principalement financées par le budget annexe Transport de la Métropole. Ce budget est alimenté par le versement mobilité et les recettes de billetterie, et fait l’objet de subventionnement dans le cadre de chaque projet (comme par exemple les subventions de l’État dans le cadre des appels à projets TCSP qui ont permis de subventionner les projets METTIS A et B et plus récemment l’extension de METTIS A et la création de METTIS C)

Quels sont les autres acteurs qui vous ont accompagnés dans la préparation et la réalisation de ce projet ?

Avant tout, ce sont les élus, qui, par leur volonté de développer la mobilité en général, sont porteurs de ce projet. À cette fin, les ressources internes mobilisées au sein de l’Eurométropole sont :

• Direction générale adjointe services urbains
  • Direction de la Mobilité et des Espaces Publics (dont le PC Régulation fait partie)
• Direction générale adjointe urbanisme et territoire
  • Direction de l’Urbanisme
• Direction Générale Adjointe Stratégie, Transitions Écologique Et Numérique
  • Direction Tranquillité Publique, Sécurité et Territoire Connecté

Nous avons été également accompagnés par les bureaux d’études externes, le CEREMA, les ingénieurs en régulation du trafic de chez Gertrude, sans oublier notre structure interne au PC Régulation, qui nous permet sur le volet études d’avoir du personnel formé à la gestion de notre modèle multimodal d’affectation du trafic, et, sur la partie opérationnelle, le personnel formé à la gestion des carrefours à feux et à leur programmation dans le système Gertrude.

Quels conseils donneriez-vous à un élu qui souhaiterait se lancer dans un projet similaire ?

La réalisation d’un audit sur l’existant en termes de mobilité afin de cibler au plus juste les investissements à réaliser. La mobilité étant un point essentiel dans le développement économique du tissu urbain, il serait important d’intégrer les nouvelles possibilités technologiques offertes pour améliorer les déplacements sur le territoire qui les concerne.